Von Markus Böhnisch und Roman Mischel

Das Flugzeug galt über Jahrzehnte als Innovationstreiber. Fliegen war Fortschritt - und wurde selbstverständlich. Die Folge: Allein der CO2-Ausstoß durch die Flugzeuge hat sich seit 1990 nahezu verdoppelt.

Fliegen muss sauberer werden. Das wissen Hersteller und Airlines. Rund um den Globus arbeiten Physiker, Chemiker und Ingenieure daran, dass die Luftfahrt das Klima weniger belastet und irgendwann gar nicht mehr beeinflusst. Ein Wettlauf hat begonnen.

Schaut man sich um, wird schnell klar: Es beginnt im Kleinen. Und Fliegen wird elektrisch. Dabei konkurrieren zwei Systeme - Batterie und Brennstoffzelle.

Die Batterie hat ihren Charme. Auf sie setzen Morell Westermann und Marco Buholzer in der Schweiz. Sie haben seit einigen Monaten ein batteriebetriebenes Flugzeug, das im Hangar geladen wird. Die Startvorbereitungen sind wegen des Elektromotors schnell erledigt: Stecker raus und flugfertig.

"Es sind mehrere Vorteile, die ein Elektroflugzeug schon heute hat", erzählt Westermann. Es sei günstiger im Betrieb. Die Wartung von Triebwerken sei wesentlich einfacher, der Energieverbrauch vier- bis fünfmal geringer als bei einem Verbrenner.

Einen schweren Nachteil haben die Batterieflieger aber noch: Man kommt nicht weit. Die Batterie von Westermanns Flieger hält nur rund 50 Minuten. Allein um auf diese Flugzeit zu kommen, braucht es einen 140-Kilo-Akku.

Hier kommt die Brennstoffzelle ins Spiel. Und Professor Josef Kallo. Der Ingenieur arbeitet seit mehr als 15 Jahren daran, die Luftfahrt sauberer zu machen. In einem Hangar im slowenischen Maribor arbeitet er mit einem internationalen Team daran, ein zweisitziges Testflugzeug mit dem neuen sauberen Antrieb startklar zu machen.

"Das Wasserstoffbrennstoffzellensystem, das wir in dieses Flugzeug eingebaut haben", erklärt Kallo, könne heute eine Leistung liefern, um rund 1200 bis 1500 km weit zu fliegen. Perspektivisch, betont er, habe die Technologie das Potential, auch größere Flugzeuge mit 50 bis 60 Passagieren und einer Reichweite von 2000 Kilometern anzutreiben.

Diese Distanzen sind für die Airlines interessant. Und so macht man auch bei Airbus Pläne für die Zukunft des Fliegens. Der Flugzeugbauer stellte im September 2020 seine Visionen für künftige saubere Antriebe vor - gleich drei Modelle für unterschiedliche Reichweiten und Größen. Im Mittelpunkt: Wasserstoff - für die Brennstoffzelle und als Treibstoff für Triebwerke.

Zwar steht der Wasserstoffantrieb auch in der Ideenschmiede "Bauhaus Luftfahrt" in München hoch im Kurs. Die Wissenschaftler sehen jedoch noch eine hohe Hürde.

Die große Frage, formuliert ihr Leiter Prof. Mirko Hornung, laute: "Wie schaffen wir es, die Technologie auf die Großflugzeuge zu transferieren?" Und da seien das Kritische die Tanks. Wasserstoff als Treibstoff muss gekühlt werden. "Ich muss ihn tiefgekühlt flüssig an Bord des Flugzeugs bringen." Man brauche also entsprechend isolierte Tanks.

Egal ob Batterie oder Wasserstoff - die Zukunft der sauberen Luftfahrt hat begonnen. Doch es wird noch ein langer Weg sein, bis auch der Flug in den Urlaub dem Klima nicht mehr schadet.